新冠肺炎疫情來勢洶洶，歐美企業關廠停產引發業界震蕩。如今，我國的疫情基本穩定，復工復產的步伐加快，我國汽車行生產已逐步恢復秩序。但除了疫情之外，行業又面臨著一個新的難題：潛在的進口零部件短缺。

中國的汽車零部件進口額在過去十年中整體呈上升趨勢。而新冠肺炎疫情已經導致全球大部分地區生產中斷，其中，歐洲、北美和日本等疫情較嚴重的地區，正是為中國汽車制造商提供關鍵零部件的主要地區。

數據顯示，2019年中國汽車零部件進口額為367億美元，其中來自德國、日本和韓國的進口額分別占28%、27%和6%，美國排名第四，占5.9%。據了解，全球已經有超過20個國家的上百家汽車整車工廠停工停產。如果這種情況繼續延續的話，無論是包括特斯拉和寶馬在內的國外汽車制造商，還是廣汽、吉利等國內汽車制造商都有可能面臨生產中斷的風險。

在全球經濟一體化背景下，汽車零部件全球采購已經成為汽車工業的發展趨勢。廣汽有5%左右的零部件來自進口，另一方面也向歐美和日本出口大量零部件?？梢哉f，在全球疫情得到控制之前，任何一個國家的經濟活動都不太可能完全恢復正常。

目前，全球主流零部件供應商均無法確定全面復產復工時間。以供應商德國大陸為例，它為全球主要汽車制造商提供電子產品、輪胎和其他零部件，而其目前已經停止整個工廠網絡的生產。

日本零部件生產商Yorozu也暫停了在美國、墨西哥、印度和巴西工廠的生產，其在日本、印尼和泰國工廠只有部分生產線仍在運營。但該公司表示，在中國的工廠已經恢復了90%的產量。

在湖北的1300余家汽車零部件企業中，以東風零部件為主的國內零部件企業，以及博世、采埃孚、佛吉亞、大陸集團等跨國零部件巨頭在湖北的工廠均已復工。國內各地的零部件企業生產也已基本走上正軌，這在一定程度上給國內企業尋找替代產品奠定了基礎。

“在國內，一些加工產品、動力電池等汽車零部件，尋找替代都可能沒有多大問題，但是芯片類產品就難說了?！彪m然我國零部件產業經過多年積累形成了規模，但“大而不強”的問題在一定程度上依然存在，國內在芯片等方面還有一定短板。

值得欣慰的是，在汽車電子的芯片方面，近年來已經有國內企業在自主研發，如華為不僅專門成立了智能汽車業務部門，還設立了專門研發芯片類產品的華為海思公司。近年來，華為不僅發布了一系列車載芯片和車載模塊，去年還首次公開了可用于車聯網的鴻蒙操作系統，逐漸顯露出在汽車電子硬件和軟件上“文武雙全”的實力。

“危機往往也是一種考驗，越是在這樣的時候，越是容易發現短板和問題，要解決自身的種種欠缺和不足，還是需要國內零部件企業加強自主創新，積聚更多實力，才能在國際汽車產業鏈上不斷攀升，并從容應對各種各樣的危機和風險。

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